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Die Diskussion um die U-Strab hat teils sehr alte Wurzeln. Die Entwicklung des ÖV und IV in der City soll hier zur Erinnerung nochmal kurz skizziert werden:
1890: Lokalbahn in Kriegsstraße
1920: Stilllegung der Lokalbahn in der Kriegsstraße zwischen Weinbrennerplatz und Ettlinger Tor
1964: Stilllegung der Straßenbahn in der Kriegsstraße zwischen Ettlinger und Rüppurrer Tor (Mendelssohnplatz)
1965: Unterführung Ettlinger Tor
1970: “Arbeitskreis U-Strab”
1971: AK legt Untersuchung vor: zunehmende Behinderung ÖV durch IV, eine Ost-West-Achse sei zu wenig, Vorschlag: U-Strab Gottesauer Platz - Durlacher Tor - Rondellplatz - Europaplatz - Kaiserallee für die Ziele Durlach, Knielingen, “Rheinstadt”, Rheinstrandsiedlung, Nordweststadt und Waldstadt (über Tullastraße) sowie Dammerstock - Rondellplatz - Europaplatz - Knielinger Allee für die Ziele Albtal und Neureut. Der Rest verbliebe oberirdisch.
1972: Auch umsteigefreie S-Bahn in die City wird sondiert.
1972: Unterführung Karlstor
1974: Marktplatz und der Bereich der neuen Haltestelle Herrenstraße werden Fußgängerzone.
1977: Gutachten, dass das vorhandene Straßenbahnnetz in der City kurz- und mittelfristig ausreicht. U-Bahn-Pläne verschwanden vorerst, auch aus Kosten-Nutzen-Gründen. Langfristig wurde jedoch Notwendigkeit einer unterirdischen Lösung bestätigt, evtl. als Kompaktbahn oder Mini-U-Bahn.
1980: Jung und Kruk stellen N-Bahn vor: DB-Gleise bis Mendelssohnplatz für innenstadtnahen Bahnhof regionaler Linien, später unterirdische Erweiterung zum Marktplatz und weiter.
1981: Vorschlag einer “K-Bahn” (Kleinprofilbahn) mit separatem Netz und Stromschiene, bald schon verworfen.
1983: Einführung der neuen Einsystem-Stadtbahnen für die Linien 2 (Durlach-Rheinstrandsiedlung) und A (Albtal-...)
1984: Machbarkeitsstudie über Verknüpfung der Eisenbahn mit der Straßenbahn Richtung Bretten und Wörth.
1986: Erste Fahrten mit Zweisystem-Versuchsfahrzeug, 1989 mit Akkubahn
1992: Eröffnung der ersten Zweisystem-Strecke nach Bretten
1992: Seit 1989(?) wurden angesichts der bevorstehenden Regionallinien wieder Entlastungsmöglichkeiten der Kaiserstraße untersucht. Eine ÖPNV-Arbeitsgruppe untersuchte 3 Möglichkeiten für die Regionallinien (Unter Beibehaltung oberirdischer innerstädtischer Linien): Kriegsstraße, U-Strab unter Kaiserstraße und U-Strab unter Rondellplatz (“Y-Lösung”). Grüne und KAL waren für erstere, die FDP für letztere, CDU, SPD und Stadt für die zweite. Im Dezember 1992 stimmt der Gemeinderat für die Untertunnelung der Kaiserstraße. Die Detailplanung beginnt, aber auch die öffentliche Diskussion Pro und Contra.
1996: Im Mai stimmt der Gemeinderat 33 zu 15 der Planung zu. Eine Bürgerinitiative sammelt innerhalb von vier Wochen über 24.000 Unterschriften gegen diesen Beschluss und setzt so einen Bürgerentscheid durch, der mit 62.599 Nein-Stimmen (67,4 %) das Quorum knapp erfüllte und das Projekt zunächst scheitern ließ. Unter den Ablehnern waren auch viele, denen die U-Strab nicht weit genug ging, die eine bahnfreie Fußgängerzone wollten.
1996: Machbarkeitsstudie für eine Straßenbahn in der Kriegsstraße
1998: Standardisierte Bewertung für eine Straßenbahn in der Kriegsstraße erbringt einen negativen Faktor.
1998: Gründung Arbeitskreis Öffentlicher Verkehr (AK ÖV) aus Stadt, VBK, Parteien und Verbänden zur Suche nach Alternativen; 1. Stufe: Kurzfristige Maßnahmen ohne Baumaßnahmen. Die von den VBK bereits eingeleiteten kleineren Maßnahmen zur Entzerrung werden nicht um weitere Maßnahmen ergänzt.
2000: AK ÖV; Stufe 2 mit Baumaßnahmen. Es werden 3 Varianten diskutiert: A: Oberirdisches Netz (VCD), B: straßenbahnfreie Fußgängerzone mit Bahntunnel mit 3 (!) Südabzweigen (Stadt), C: Tram oben, Stadtbahn unten (BUZO). Keine Variante kann beim Abschluss des AK 2001 für sich eine Mehrheit im AK ÖV verbuchen. Das Zusammenwerfen von Anhängern von B und C wird aber als “Pro Tunnel”-Votum des AK ÖV dargestellt.
2001: Straßentunnel Kriegsstraße nochmals Thema im Planungsausschuss
2001/2002: Im Dezember startet die mehrstufige Bürgerbeteiligung “City 2015”, die — neben vielen anderen Themen, die die Innenstadt betreffen — über die 3 Varianten des AK ÖV diskutieren soll. Es zeichnet sich ab, dass die Bürger-Arbeitsgruppen zu oberirdischen Lösungen, insbesondere zum Umbau der Kriegsstraße, tendieren. Am Ende aller Stufen (Fach-AK, Experten, ...) wird daraus dennoch ein Votum für die Kombilösung, ...
2002: ... die, nachdem sich ein schlechtes Abschneiden der großen Tunnellösung in den Bürger-AGs abzeichnete, von OB Fenrich “aus dem Hut gezaubert” wurde: Nur noch ein Südabzweig (ähnlich der alten U-Strab Stufe 2), dafür aber mit Umbau Kriegsstraße und bahnfreier Fußgängerzone kombiniert.
2002: Bürgerentscheid über diese rund 500 Millionen Euro teure Kombilösung: Mit rund 55% entscheiden sich die Bürger für diese. In der betroffenen Kernstadt stimmen aber die meisten dagegen. Die Diskussion geht weiter.
2003: Zu Jahresende reduziert das Land die Bezuschussung von Großprojekten von 85% auf 80%.
2004: Zu Jahresende reicht die Stadt den Zuschussantrag nach GVFG ein.
2006: Im Mai findet der Erörterungstermin zur Planfeststellung des Stadtbahntunnels und zum Bebauungsplan Kriegsstraße statt. Zahlreiche Einwendungen gingen ein.
2006: Die Landtagsabgeordnete der Grünen, Gisela Splett, stellt im November eine Kleine Anfrage im Landtag. Die Antwort der Landesregierung deutet auf Zweifel an der Realisierbarkeit hin.
2006: Der auch für den Verkehr zuständige Innenminister Heribert Rech überrascht kurz darauf mit der Nachricht, dass mit einer klassischen Finanzierung der Kombilösung nach GVFG vorerst nicht zu rechnen sei. Public Private Partnership wird favorisiert.
2007: Wenige Wochen später wird zurück gerudert und Mittel aus dem allgemeinen Verkehrshaushalt avisiert.
Siehe auch:
Wackelt die Kombilösung? im selben Heft
Alternativen im selben Heft
aktualisierte
Privatseiten des Autors zum Thema
Ergänzungen nach Druck des Heftes:
2007: Antwort auf weitere Kleine Anfrage von Gisela Splett nährt Zweifel an Zeitplan für Finanzierung und Planfeststellung, erneute (Teil-)Offenlage der Planfeststellungsunterlagen wahrscheinlich.
Dies ist ein Artikel der Karlsruher Zeitschrift umwelt&verkehr 1/07
Stand des Artikels: 2007! Der Inhalt des Artikels könnte nicht mehr aktuell sein, der Autor nicht mehr erreichbar o.ä. Schauen Sie auch in unseren Themen-Index.
