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| RE 19537 am 15.11. 2014 beim Passieren des BÜ am HP Kleinsteinbach mit 30 km/h; Foto: Ullrich Müller |
Als erster Schritt zur Beseitigung des Bahnüberganges am Bahnhof Söllingen wurde im April 2014 bei km 7,058 eine LKW-fähige Eisenbahnüberführung auf dem dort dreigleisigen Streckenabschnitt mit Kosten von 18 Mio. Euro als sogenannte 600 m lange Nordtangente eröffnet. In den nächsten Jahren soll dann der eigentliche Bahnübergang am Bf. Söllingen mit dem Bau einer PKW- und Fußgänger-Unterführung aufgehoben werden. Die Gesamtmaßnahme ist mit rund 30 Mio. Euro veranschlagt.
Weniger günstig sieht es hier aus. Der direkt am Haltepunkt Pfinztal-Kleinsteinbach liegende Bahnübergang darf nach einem schweren Zusammenstoß mit einem Bus seit 2006 nur mit 30 km/h befahren werden. Das bedeutet jedesmal eine Abbremsung von 110 km/h auf 30 km/h. Betroffen sind davon werktäglich 54 Züge des Fern- und Regionalverkehrs, u. a. die IC-Verbindung Karlsruhe-Nürnberg. Insgesamt etwa 20.000 Reisende müssen eine Langsamfahrt über sich ergehen lassen. Aufgrund der Dauer-Langsamfahrstelle wurde die Fahrzeit Karlsruhe — Pforzheim gegenüber 2005 um eine Minute verlängert. In der Gegenrichtung ist sie gleich geblieben, da wird wohl eine mögliche Verspätung in Kauf genommen. Es gibt seit Jahren machbare und städtebaulich verträgliche Lösungen zur Aufhebung dieses Bahnübergangs. Allerdings will die Gemeinde Pfinztal aufgrund ihrer „angespannten“ Haushaltslage sich nach acht Jahren immer noch nicht an diesem 14-Mio.-Projekt nach Eisenbahnkreuzungsgesetz beteiligen. Ganz im Widerspruch zu den Bundes- und Landes-Grünen, die den Schienenverkehr verbessern wollen, will das örtliche Bündnis 90 / Die Grünen die bestehende Situation so belassen wie sie ist, wie einem Gemeinderatsprotokoll vom 21.1.2014 der Gemeinde Pfinztal zu entnehmen ist. Hier wäre zumindestens das Land als Zuschussgeber nach dem Landes-GVFG gefordert.
Die DB hat sich zum Ziel gesetzt bis zum 5. September 2018 parallel zu dem fast 160 Jahre alten Pforzheimer Tunnel eine neue 900 m lange zweigleisige Röhre für 88 Mio. Euro zu bauen. 2015 erfolgen umfangreiche Bauvorbereitungen, wie Straßenumlegung, 2016 kommt dann der eigentliche Tunnelbau. Die alte, baufällige Röhre wird später verfüllt. Mit dem Bauvorhaben sollte schon 2011 begonnen werden.
Als kontraproduktiv haben sich Lärmschutzwände entlang des im Sommer 2014 neu gebauten 4. Gleises zwischen Bf. Grötzingen (km 2,6) und dem Haltepunkt Krappmühlenweg (km 4,0) erwiesen. Dieses dient zur Verbesserung des Betriebsablaufes zwischen der S5 nach Söllingen ( — Pforzheim) und der S4 nach Heilbronn. Um die Anwohner vor dem „krankmachenden Lärm der Bahn“ zu schützen, hatte der Grötzinger Ortschaftsrat eine Lärmschutzwand in diesem Bereich zwischen Bahn und einer parallel dazu verlaufenden Straße gefordert. Doch die betroffenen Anwohner selbst wehrten sich gegen den Bau, weil ihren Erfahrungen nach von der Bahn keine störenden Emissionen ausgingen. Vielmehr befürchteten diese mehr Belästigung durch Reflexion des Straßenlärms. Und genau so ist es gekommen, wie in Baden TV am 29.10.2014 die Anwohner bekräftigt hatten. Offiziell wird dieses Problem aber nicht thematisiert, sondern als Frage der Gestaltung behandelt.
Dies ist ein Artikel der Karlsruher Zeitschrift umwelt&verkehr 1/15
Stand des Artikels: 2015! Der Inhalt des Artikels könnte nicht mehr aktuell sein, der Autor nicht mehr erreichbar o.ä. Schauen Sie auch in unseren Themen-Index.
