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Alte Hasen des Karlsruher Modells kennen vielleicht noch die Idee aus den 90ern, auch die heutige S31/S32 in die City von Karlsruhe zu führen. Zur Diskussion stand damals, aus Richtung Bruchsal die Bahnen nach dem Durlacher Bahnhof und der Gütergleisbrücke über eine alte Rampe am Gleisbauhof und die heutige Ludwig-Erhard-Allee zum Ettlinger Tor zu führen, von wo sie weiter über Hauptbahnhof (Hbf), Rüppurr, Ettlingen-Erbprinz und Bruchhausen nach Rastatt fahren sollten. Mit Kombilösung ist aber das Abbiegen am Ettlinger Tor unmöglich. Evtl. auch deswegen wurde es jahrelang still um dieses Projekt, die Planfeststellung Erbprinz—Bruchhausen wurde wohl auch nicht beendet. Tot war die Idee aber trotzdem nicht, sie fand sich noch im Verkehrsentwicklungsplan und war Vorgabe für die Planer des Rahmenplans Durlacher Allee. Und das Projekt tauchte die letzten Wochen wieder verstärkt in der Presse auf.
Eigentlich wäre eine umsteigefreie Verbindung in die City doch kundenfreundlich? Ja, aber ... Vor der Stadtbahn nach Bretten war der Bahnverkehr dort miserabel. Durch die Führung der S4 in die City wurden wesentlich mehr neue Fahrgäste angelockt als durch den deutlich längeren Weg zum Hbf vergrämt wurden. Bei der S31/S32 besteht schon jahrelang eine gute Verbindung zum Hbf, hier könnte ein deutlicher Anteil von Fahrgästen verprellt werden. Außerdem wird die schnelle und häufige Verbindung zwischen den Bahnhöfen gerne von Durlachern genutzt. Die obige Führung würde die City nur am Rand anbinden. Den Hbf zu erreichen ist mit der Kombilösung schwierig geworden. Daher ist fraglich, ob hier wirklich ein Nutzen für Fahrgäste erzeugt wird. Warum die Idee jetzt wieder auftaucht, ist nicht ganz klar. Da die Ausschreibung der Linie ansteht, könnte die dann nötige Zweisystemtechnik die Linie für die AVG sichern sollen? Nichts gegen das lokale Unternehmen, aber der Nutzen für die Fahrgäste sollte wichtiger sein.
Als andere Lösung wird eine Verknüpfung schon am Bf Durlach diskutiert. Auch wenn der Landrat dort Gleisprobleme sieht, könnten so die Bahnen via Tunnel die City viel besser anbinden und dann direkt zum Hbf. Aber angesichts der Tatsache, dass unter Experten die Kapazität des Tunnels bezweifelt wird, ist zu fragen, wie das möglich sein soll? Ausreichend „Luft“ im Tunnel könnte wohl nur entstehen mit einem unter der Hand kursierenden Liniennetz, das auf eine Linie im Tunnel aus Spar- und/oder Kapazitätsgründen verzichtet, was anderen Fahrgästen deutliche Nachteile brächte. Deswegen ist auch diese Lösung insgesamt gesehen schlecht.
Eine dritte denkbare Lösung findet sich unter den alten U-Strab-Alternativen: Die „2. Rampe am Hbf“, die damals auch von BUZO, Pro Bahn und VCD gefordert wurde. Mit ihr sollte das Zweisystemnetz so reorganisiert werden, dass eine Linie weniger in der zentralen Fußgängerzone führe. Als positiver Nebeneffekt würden mit einem passenden Liniennetz alle Fahrgäste aller Zweisystemlinien umsteigefrei sowohl an die City, als auch an den Hbf angebunden. Das haben bisher nur die Fahrgäste der S4/S7/S8, mit 2. Rampe auch die der S5 und S31/S32/S71/S81. Dabei würde im Falle der S31/S32 wie bisher der Hbf zuerst angefahren, danach neu die City ohne nennenswerten Zeitverlust gegenüber heute. Während die Bahnen bei der „2. Rampe“ als U-Strab-Alternative über die Karlstr. hätte fahren sollen, könnten sie mit Tunnel über die Ettlinger Str., was die Erschließungsgüte und das Umsteigen zwischen den Bahnen gegenüber der alten Alternative verbessert. Es könnte unter den drei Möglichkeiten die mit der besten Wirkung für die Fahrgäste sein, deswegen haben wir nun dafür geworben, diese in der Machbarkeitsstudie auch zu untersuchen.
Der Gleisbauhof ist ein historisches Relikt, das nicht mehr funktioniert, Bf Durlach ein Notbehelf mit Haken, die 2. Rampe ist zwar auch „historisch“, funktioniert aber besser denn je. Nicht mehr alle damaligen Ideen zur Umsetzung der „2. Rampe“ wären heute noch sinnvoll, dafür gibt es neue. Man muss nur, statt wie damals Gründe für die Ablehnung der politisch unerwünschten Alternative zu suchen, die Vorteile erkennen, Lösungen suchen und diese mit den anderen Varianten abwägen wollen.
Ergänzumg: In einer Antwort kurz nach Drucklegung schreiben AVG/KVV/VBK, dass "eine Einschleifung in die Innenstadt erst nach dem Karlsruher Hauptbahnhof ebenfalls mitbetrachtet wird" in der laufenden Machbarkeitsstudie.
Dies ist ein Artikel der Karlsruher Zeitschrift umwelt&verkehr 2/17
Stand des Artikels: 2017! Der Inhalt des Artikels könnte nicht mehr aktuell sein, der Autor nicht mehr erreichbar o.ä. Schauen Sie auch in unseren Themen-Index.
