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Die Strecke über Pforzheim wurde 1863 gebaut. 1991 wurde die Fahrzeit ab Vaihingen/Enz via Schnellfahrstrecke auf rund 54 Minuten verkürzt.
Zunächst wurde eine IR-Linie im 2-Stunden-Takt eingerichtet, die 2002 zum IC wurde. 2002 wurde eine neue IRE-Linie ebenfalls im 2-Stunden-Takt eingeführt. Beide zusammen bieten einen Stundentakt. Zusätzlich gab es IRE-Züge Vaihingen/Enz — Stuttgart im 2-Stunden-Takt. Hier fuhr zudem eine ICE-Linie im 2-Stunden-Takt, so dass sich ungefähr ein 30-Minuten-Schnellzug-Takt ab Vaihingen ergab. Dieser wurde in den letzten Jahren jedoch schrittweise reduziert.
Aufgrund der kurzen Fahrzeiten in Verbindung mit preisgünstigen Nahverkehrstarifen sind die Fahrgastzahlen auf den IRE-Verbindungen stark angestiegen. Die zunächst noch mit Interregio-Wagen gefahrenen IRE-Züge mit 6 bzw. 8 IR-Wagen wurden jedoch auf Doppelstockzüge mit nur 4 Waggons umgestellt, so dass das Platzangebot häufig nicht ausreicht. Überbelegungen ergeben sich sowohl im Berufsverkehr als auch am Wochenende.
Die Klagen über das zu geringe Platzangebot beschäftigten die 111. Landesfahrplankonferenz, bei der die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) den Einsatz eines fünften Wagens gefordert hat. In einer Antwort auf eine Landtagsanfrage führt die Landesregierung aus, dass gegebenenfalls Verhandlungen mit der DB über die Beschaffung zusätzlicher Wagen aufzunehmen seien.
Seit der Einführung der TGV-Verbindungen besteht von Pforzheim und Nordschwarzwald eine 40minütige Umsteigezeit in Karlsruhe Richtung Straßburg und Paris: Die IC- und IRE-Linie ist auf den Karlsruher ICE-Knoten zur vollen Stunde ausgerichtet, der TGV ist aber zur halben Stunde in Karlsruhe. Die Fahrzeitverkürzung Richtung Paris wird also für Fahrgäste aus dem Nordschwarzwald durch Warten in Karlsruhe großenteils wieder aufgezehrt.
Auch die parallele Autobahn A 8 ist mit ständigen Baustellen und 75.000 Kfz täglich (62.000 Pkw) stark überlastet. Am Wochenende fahren sogar mehr Pkw als werktags, während das Angebot auf der Schiene eingeschränkt ist. Nachdem das derzeitige Angebot von Schiene und Straße an die Kapazitätsgrenzen gekommen ist, der Ausbau der Straße aber erst ab 2016 erfolgen wird, ist zu prüfen, durch welche kurzfristigen Verbesserungen im Schienenverkehr die Verlagerung von Verkehr vom Auto auf die Schiene incl. Reduktion von Staus und Schadstoffen möglich ist.
Auf den ersten Blick erscheint die Verlängerung der Zuggarnituren um einen Wagen die einfachste Lösung zu sein. Derzeit sind für die IRE-Züge insgesamt drei Zuggarnituren im Einsatz. Eine Verstärkung der Züge würde somit die Beschaffung von drei Doppelstockwagen bedeuten. Ein Wagen mit 120 Sitzplätzen kostet ca. 1,4 Mio. €, d.h. insgesamt wären 4,2 Mio. € nötig. Hierdurch würden pro Stunde und Richtung ca. 60 Sitzplätze neu zur Verfügung stehen (ca. 120 Sitzplätze pro Zug im 2-Stunden-Takt).
Da die Stadt Pforzheim und die Region jedoch auch Interesse an einer Anbindung an den TGV-Verkehr haben, könnte anstelle einer Kapazitätssteigerung bei den bestehenden Zügen eine Ausweitung des Fahrplans (mehr Zugfahrten ohne Vergrößerung der Sitzplatzkapazität pro Zug) insgesamt für den Fahrgast vorteilhafter sein. Für die 81 km lange Strecke Stuttgart — Vaihingen/Enz — Mühlacker — Pforzheim — Karlsruhe-Durlach — Karlsruhe Hbf benötigt der IRE derzeit 53 — 54 min.
Ein Umlauf (S - KA - S - Vaihingen - S) dauert 4 Stunden für die Züge 1 und 2. Die Stillstandszeiten betragen in Karlsruhe 12, in Stuttgart 33, in Vaihingen 21 sowie nochmals in Stuttgart 34 Minuten. Insgesamt stehen die Züge somit 100 Minuten und fahren 140 Minuten. Der Wirkungsgrad, d.h. das Verhältnis der Einsatzzeit zur Gesamtzeit, beträgt somit nur 58,3 % (140/240). Die dritte Zuggarnitur ist sogar nur in der Hauptverkehrszeit morgens und nachmittags für einzelne Fahrten nötig.
Dieser geringe Wirkungsgrad wäre zu optimieren: Die Fahrzeit Karlsruhe — Stuttgart beträgt ca. 54 min, so dass es möglich wäre, mit einer Zuggarnitur innerhalb von zwei Stunden von Stuttgart nach Karlsruhe und wieder zurück zu fahren. Es stünden jeweils 6 bis 7 min Wendezeit zur Verfügung, was für den Führerstands- und Fahrgastwechsel ausreichend ist. Derzeit beträgt die Wendezeit in Karlsruhe aber 12 min, so dass der IRE aus Karlsruhe in Stuttgart zur Minute 58 ankommt, während der Zug Richtung Karlsruhe zur Minute 59 abfährt. Daher werden zwei Zuggarnituren benötigt, denn nach nur einer Minute in Stuttgart kann der Zug nicht zurück fahren. Würde der Zug jedoch früher in Karlsruhe oder später in Stuttgart abfahren, würden in Karlsruhe die wichtigen ICE-Anschlüsse zur vollen Stunde nicht mehr erreicht. Somit liegen die Zeiten in Karlsruhe für den IRE fest.
Deshalb wird zunächst die Pendelfahrt Stuttgart - Vaihingen bis Karlsruhe verlängert betrachtet: Es ergibt sich bei einer Abfahrt zur Minute 31 in Stuttgart mit Halt in Durlach eine Ankunft in Karlsruhe zur Minute 25. Aus der heutigen Ankunft in Stuttgart (Minute 25) ergibt sich eine Abfahrt in Karlsruhe zur Minute 32. Damit würden sich Aufenthaltszeiten in Karlsruhe und Stuttgart von jeweils 6 bzw. 7 Minuten ergeben, die jeweils ausreichend für den Fahrtrichtungswechsel sind und eine gewisse Verspätungspufferung erlauben. Es wäre damit ein 2-Stunden-Takt Karlsruhe — Stuttgart mit nur einer Zuggarnitur möglich. Der Wirkungsgrad dieser wäre (53+54)/120 = 89,2%.
Zum Vergleich haben die IRE-Züge Stuttgart — Friedrichshafen in Stuttgart eine Wendezeit von ebenfalls nur sechs Minuten, so dass dieses Konzept auch tatsächlich umsetzbar ist.
Wäre auch für die heute bestehenden IRE Karlsruhe — Stuttgart benötigten zwei Zuggarnituren auf eine Zuggarnitur zu reduzieren? Da die Zeiten in Karlsruhe durch den ICE vorgegeben sind, kann nur durch den Wegfall des Haltes in Durlach eine ausreichende Wendezeit in Stuttgart erzielt werden. Da die neue Verbindung zur halben Stunde einen Halt in Durlach hat, erscheint dies vertretbar. Während heute in Durlach außerhalb des Berufsverkehrs nur Anschlüsse in die Innenstadt bestehen, werden durch den Halt der neuen IRE-Züge zudem regelmäßig Anschlüsse an die S3 Richtung Heidelberg hergestellt.
In Karlsruhe werden weiterhin die ICE-Züge zur vollen Stunde Richtung Norden und Süden erreicht, zusätzlich besteht mit den neuen IRE-Zügen Anschluss an den TGV von und nach Paris mit kurzen Umsteigezeiten. Die Verbindungen in die Südpfalz werden deutlich schneller, da auch hier jetzt kurze Umsteigezeiten bestehen.
In Mühlacker bzw. Vaihingen/Enz werden Verknüpfungen mit den RE-Zügen Stuttgart-Heidelberg bzw. Stuttgart-Karlsruhe hergestellt.
Damit ergibt sich der Musterfahrplan: Er besteht aus vier sich überlagernden 2-Stunden-Takten, so dass sich zwischen Karlsruhe und Stuttgart über Pforzheim ein 30-Minuten-Takt ergibt. Einbezogen ist hierbei auch der schon bestehende IC-Verkehr, der unverändert übernommen wird.
| IRE 1 | IRE 2 | IC | IRE 3 | |
| Karlsruhe | 10:05 | 10:33 | 11:07 | 11:33 |
| KA-Durlach | — | 10:37 | — | 11:37 |
| Pforzheim | 10:24 | 10:54 | 11:27 | 11:54 |
| Mühlacker | 10:32 | 11:02 | 11:37 | 12.02 |
| Vaihingen | 10:39 | 11:09 | 11:46 | 12:09 |
| Stuttgart | 10:56 | 11:26 | 12:03 | 12:26 |
| Stuttgart | 11:02 | 11:32 | 12:01 | 12:32 |
| Vaihingen | 11.18 | 11:48 | 12:16 | 12:48 |
| Mühlacker | 11:24 | 11:54 | 12:23 | 12:54 |
| Pforzheim | 11:33 | 12:03 | 12:34 | 13:03 |
| KA-Durlach | — | 12:20 | — | 12:20 |
| Karlsruhe | 11:52 | 12:26 | 12:53 | 13:26 |
Im Vergleich zum bestehenden Angebot (2-Stunden-Takt Karlsruhe-Stuttgart) werden durch die optimierten Verbindungen ohne die Beschaffung zusätzlicher Wagen pro Stunde rund 430 zusätzliche Sitzplätze zwischen Stuttgart und Karlsruhe angeboten, gleichzeitig wird das Angebot von einem Stundentakt auf einen 30-Minuten-Takt verdichtet.
Die bisherigen IRE-Züge fahren ca. 590.000 km jährlich. Für das neue Fahrplankonzept, welches montags bis freitags ein rund dreifaches IRE-Angebot zwischen Stuttgart und Karlsruhe, am Wochenende ein doppelt so hohes Angebot im Vergleich zu heute bietet, werden 1.160.000 km jährlich benötigt. Da für die DB das eingesetzte Lok- und Wagenmaterial effizienter einsetzen kann und auch günstigere Personaleinsatzpläne als heute möglich sind, steigen die Betriebskosten nicht überproportional. Durch die Verdreifachung des Angebotes erhöhen sich die Fahrgastzahlen und damit die Einnahmen.
Nach dem Geschäftsbericht von DB Regio 2006 betragen die durchschnittlichen Zugförderungskosten pro Trassen-km 11,77 €. Die durchschnittlichen Fahrgeldeinnahmen pro Fahrgast und Personen-km betragen 0,068 €.
Damit ergibt sich bei einer durchschnittlichen Auslastung von 173 Personen pro Zugkilometer eine Vollkostendeckung. Bei einer Grenzkostenbetrachtung wären sogar noch weniger Fahrgäste nötig. Angesichts der heute schon hohen Nachfrage würde eine Fahrplanausweitung — wie vorgeschlagen — die erforderlichen Fahrgäste für einen kostendeckenden Betrieb problemlos erzielen, so dass diese Maßnahme sowohl für den Fahrgast als auch den Betreiber sinnvoll ist und gleichzeitig einen Beitrag zum Umwelt- und Klimaschutz darstellt.
Dass Nahverkehrszüge tatsächlich eigenwirtschaftlich betrieben werden, zeigt das Beispiel der DB-Tochter Südostbayernbahn (SOB).
Da für die Realisierung dieses neuen Fahrplans keine zusätzlichen Investitionskosten anfallen, wäre eine Umsetzung schon kurzfristig zum Winterfahrplan 2007/2008 möglich.
Matthias Lieb
Weitere Details siehe vcd-bw.de
PS: Der Winterfahrplan ist mittlerweile online und zeigt, dass man sich leider nicht für eine so kurzfristige Umsetzung des VCD-Konzeptes vom August 2007 erwärmen konnte.
Zwar verkündete die Landesregierung am 2.11. eine Rücknahme der letzten Kürzungen im Schienennahverkehrsangebot (nach Kürzung der Regionalisierungsmittel), aber nur um 16 %, wie der VCD-Landesverband am 5.11. nachrechnete. Das 6-fache dieses Betrages fließt neu in den Straßenausbau. Und Stuttgart 21 blockiere weiterhin Verbesserungen im Nahverkehr, so der VCD-LV.
Dies ist ein Artikel der Karlsruher Zeitschrift umwelt&verkehr 3/07
Stand des Artikels: 2007! Der Inhalt des Artikels könnte nicht mehr aktuell sein, der Autor nicht mehr erreichbar o.ä. Schauen Sie auch in unseren Themen-Index.
