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Karlsruhe besitzt einen Hauptbahnhof, der liegt dezentral, acht Straßenbahnminuten vom Marktplatz entfernt. Dort fahren Regionalzüge und der Fernverkehr. Am Bahnhofsvorplatz halten Stadtbahnen, Trams und Busse. Wir haben noch einen „Hauptbahnhof“, das ist der Marktplatz. Alle S- und Trambahnen (außer S31/S32, Tram 6) bedienen ihn. Das ist gut. Der Marktplatz ist das urbane Zentrum der Stadt, viele Menschen möchten dorthin. Der Marktplatz liegt etwas außermittig in der Fußgängerzone. Neun Linien in beiden Richtungen fahren in dichtem Takt (Mo. bis Sa.) tagsüber dort vorbei (Herrenstraße sechs Linien, Europaplatz acht Linien), mitten durch die Fußgängerströme. Das ist schlecht. Die vielen Bahnen, oft in Doppeltraktion, sorgen für Unmut, Ärger, Geschimpfe, Kopfschütteln und Spott.
Der gute Ruf des Karlsruher Erfolgsmodells ist beschädigt. Das Konzept, möglichst alle Bahnen durch die Fußgängerzone zu leiten, ist anfechtbar geworden, und die Problematik wird auch anderenorts wahrgenommen.
Viele möchten zwar gerne bequem mit dem ÖPNV in die Fußgängerzone gelangen, dort von den Bahnen aber nicht gestört werden. Das Zitat eines altgedienten VBK-Mitarbeiters „alle wollen mit der Bahn in die Fußgängerzone, aber wenn man aussteigt, sollen die Bahnen verschwinden; will man nach Hause, muss die Bahn wieder in der Haltestelle stehen“ findet weiterhin Zustimmung. Wie soll das gehen? Es geht, mit dem Tunnel. Die Bahnen fahren in die Tunnelhaltestelle ein, die Fahrgäste benutzen die Rolltreppe nach oben, und die Bahnen sind weg. Umgekehrt geht es wieder runter, die Bahnen sind da. Unterirdisch können so viele und so lange Bahnen verkehren wie in den Tunnel passen, niemand wird sich daran stören. Der Tunnel ist die Voraussetzung dafür, dass, wie bisher, viele Fahrgäste umsteigefrei in die Fußgängerzone gelangen und sich dort ungestört von durchfahrenden und abbiegenden Bahnen aufhalten können. Die Bahnen können die Innenstadt ohne Umwege erreichen. Das ist ein deutliches verkehrspolitisches Bekenntnis zur Stärkung der Innenstadt mit optimaler ÖPNV-Anbindung. Die Kriegsstraße dient als sinnvolle Ergänzung mit zusätzlichen Linien.
Der Aufenthalt in der Fußgängerzone wird mit Tunnel für alle Besucher stressfreier, insbesondere für Eltern mit Kindern und mobilitätseingeschränkte Menschen. Er bietet den Fahrgästen die Möglichkeit, witterungsgeschützt ins ECE-Center oder in das Kaufhaus Karstadt, evtl. auch in die Post Galerie zu gelangen. Diesen Vorteil genießen bislang nur die Autofahrer. Selbstbehinderungen der Bahnen bei Abbiegevorgängen (Europaplatz, Kronenplatz, Durlacher Tor) entfallen, ebenso Einschränkungen durch den Autoverkehr (zusätzlich Mühlburger Tor), zumindest für die Tunnellinien.
Die Bahnen können im Tunnel die Fußgängerzone schneller unterqueren. Der Fahrplan ist weniger störanfällig bei Demonstrationen, Festen, Veranstaltungen. Die Pünktlichkeit wird verbessert und der Anschluss für die Stadtbahnen an die regionalen Bahnknoten (Bretten, Pforzheim, Rastatt, Wörth) sicherer. Bis zur Fertigstellung der Kombilösung in zehn Jahren kann davon ausgegangen werden, dass die Geschäfte werktags durchgehend bis 22:00 Uhr geöffnet haben. Somit ist eine Belebung der Fußgängerzone auch am Spätabend gegeben. Mit dem Tunnel entfällt der kreuzende und abbiegende Bahnverkehr im Bereich Kaiser- / Karlstraße in Ost-West- und Ost-Süd-Richtung und umgekehrt. Es macht dann Sinn, die Karlstraße zwischen Amalien- und Akademiestraße in die Fußgängerzone zu integrieren, um der für die Stadtentwicklung gewünschten Nord-Süd-Ausdehnung ein Stück näher zu kommen.
Der Lärm, besonders beim Überfahren der Weichen, entfällt mit dem Tunnel. Die Wohnqualität entlang der Kaiserstraße wird sich verbessern. Um den Weststadtbewohnern eine direkte Anbindung an die Innenstadt zu bieten (heute Linie 5), sollte das oberirdische Gleis auf der Ettlinger Straße ab der Baumeisterstraße / H.-Billing-Straße mit der zukünftigen Kriegsstraßen-Trasse verknüpft werden. So bleibt zumindest das Einkaufszentrum ECE als wichtiger Innenstadtzugang direkt erreichbar. Die Stadtbahn aus Germersheim erhält eine Schnellverbindung über den Bahnhofsvorplatz zum Marktplatz.
Mit Umbau und Erweiterung der Fußgängerzone und anderer Maßnahmen kann die zentrale Innenstadt eine Renaissance erfahren. Der Autoverkehr sollte dort weitestgehend ausgeschlossen werden. Die Innenstadt gehört den Radfahrern und den Fußgängern, mit Cityrouten und ÖPNV-Anschluss — oberirdisch und im Tunnel.
Damit der hohe finanzielle Aufwand den Tunnel rechtfertigt, müssen viele zusätzliche Fahrgäste für den ÖPNV gewonnen werden. Einerseits kann dies über eine herausragend attraktive Fußgängerzone geschehen, andererseits durch Verkehrslenkungsmaßnahmen, die das Umsteigen vom Auto auf Bus und Bahn begünstigen.
Zukunftsinvestitionen kosten Geld, in ÖPNV- Projekten investiert, wirkt es nachhaltig. 173 Millionen Euro beträgt der nicht bezuschusste Eigenanteil für die Kombilösung (Stand heute), gerechnet über 10 Jahre. Das sollte für eine Großstadt mit expandierendem Vorzeige-ÖPNV eine lösbare Aufgabe sein.
Links mit weiterführenden Informationen:
Dies ist ein Artikel der Karlsruher Zeitschrift umwelt&verkehr 3/09
Stand des Artikels: 2009! Der Inhalt des Artikels könnte nicht mehr aktuell sein, der Autor nicht mehr erreichbar o.ä. Schauen Sie auch in unseren Themen-Index.
